低息股票配资 何小鹏：端到端大模型加速智驾发展，改变行业规则
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7月30日，小鹏汽车举办了AI智驾技术发布会。小鹏汽车董事长何小鹏表示，在端到端AI大模型赋能智能驾驶后，行业规则正在重塑，智驾的发展也开始加速。他预计企业在2024年四季度可以实现“门到门”的智能驾驶，即居住小区停车场到单位园区停车场的高级别辅助驾驶。
小鹏汽车在近年来销量表现不算出色，但何小鹏似乎并不担心，在接受贝壳财经记者采访时，他把更多关注点放在智驾技术提升、走向全球市场的思考上。他认为，在AI大模型时代，车企的自动驾驶研发需要做到从硬件到软件全流程自主研发。
对于销量不达预期，何小鹏坦言：一是AI大模型赋能智驾这一环节企业做得还不够好，二是纯电动车近两年发展压力较大，三是小鹏汽车的产品聚焦在20万元-30万元区间，竞争激烈。
小鹏汽车董事长何小鹏图/企业官网
AI端到端大模型赋能后将颠覆智驾发展，一些根基不稳的企业会被淘汰
小鹏汽车在5月就已完成了首个端到端的大模型量产上车。在何小鹏看来，端到端大模型具有强大的适应性和成长速度，其表现超过预期，所以在2024年四季度小鹏有望实现“门到门”的智能驾驶。
在何小鹏的规划中，18个月内，小鹏汽车就将通过远程升级让旗下部分高配车型智能驾驶能力达到国外Waymo自动驾驶公司的技术水准。“这意味着一个人平均一天开70公里路，他开一个星期只用接管一两次。”何小鹏说。
在AI飞速发展，端到端大模型到来之际，何小鹏与团队对技术变化、工作方式、与友商的竞争也产生了一些思考。
他表示，在AI时代，如果车企像原来一样，以集成研发为核心，智驾技术发展会变得越来越难，车企必须做全自研，做从硬件到软件全流程的自主研发。
何小鹏认为，对于一些车企来说，以前团队如果没做过端到端，纯靠AI大模型是无法搞定智驾发展的。他认为，从算力到OS到模型，到数据到地图，到仿真到标定再到工程，这一系列的事情是非常复杂的。同时做好端到端大模型赋能智驾还需要大量的资金与人力，并非一件简单的事情。
“举个很有趣的案例，去年我国在经历芯片荒，很多企业买不到芯片，但后来很多芯片订单都被企业退掉了，因为他们不会用这些芯片。对于智驾来说，用好芯片算力是最基础的事情。”何小鹏如是说。
在小鹏汽车内部，工作方式也做了很大改变。小鹏汽车智驾负责人李力耘介绍，企业的工作方式已从原来大量堆人力、堆场景、写规则变成现在用高质量的数据飞轮体系来解决问题。“拥抱AI，已经体现在小鹏整个工作流程中，我们写代码的第一位老师就是AI。”李力耘说。
人才方面，过去小鹏汽车招募的人才聚焦于能把计算机语言写得特别熟练，算法做得特别熟练。但在AI大模型的时代，小鹏汽车更希望找到“能够熟练驾驭AI工具去解决问题的全球专业人才”。何小鹏说：“在软件时代可以人多办大事，但是在AI时代，就是人才的高度决定企业的高度。”
在如此大的改变后，小鹏汽车和特斯拉的智驾在现阶段谁更强？何小鹏坦言，特斯拉的能力肯定在小鹏前面，但在中国道路环境中，相信小鹏汽车能够战胜特斯拉。他认为小鹏智驾正在飞速发展，在一年内双方可以再做一次PK，或许结果会有所不同。
小鹏汽车也在聚焦智驾的出海。在这一领域，何小鹏坦言，实现小鹏智驾全球都能开需要满足多个条件。首先要具备硬件条件，其次要符合政策法规，再次要满足当地客户需求，而不同国家的用户需求差别很大，个性化的准备是必不可少的。此外，他认为只有通过端到端大模型赋能智驾才能高效率实现让企业走向全球。
回应销量与预期问题，与大众合作带来供应链成本下降
小鹏汽车在2022年年底启动内部改革后，销量表现迄今都不算出色。对此，何小鹏表示：第一，小鹏的AI大模型赋能智驾还没有做得足够好；第二，纯电动车仅两年发展压力比较大；第三，小鹏新车售价多集中在20万元-30万元，竞争最为激烈。
何小鹏认为磨刀不误砍柴工，他们一直在为销量的增长“磨刀”，他也对长期胜利充满信心。
对于与大众汽车的合作，何小鹏坦言受益良多。
他分享了两个事例。首先，双方对于质量的看法略有不同。在小鹏汽车内部做车型测试，会用多辆车去进行百万公里的测试。但大众进行测试时，会只选两辆车。“当你把两辆车每一辆都开50万公里、100万公里，会看到很多以前看不到的东西。”何小鹏说。
其次，何小鹏认为与大众在供应链方面的合作也实现了成本的下降。他认为，这是跳出原来逻辑的双赢。
在采访的最后，何小鹏还分享了他对自动驾驶出租车的看法。何小鹏认为，现在无人驾驶出租车后台每辆车都会被远程接管很多次，所以他认为技术要做好还有很长的路。如果在以前的技术规则下，全无人智驾可能10年都看不到头，但是在端到端大模型赋能的背景下，无人驾驶全场景的实现会越来越快，如果有足够大的基数参与进来，可能几年的时间就能实现。
所以他看好自动驾驶出租车的远期发展低息股票配资。